म यो लेख मेरो आफ्नै अनुभवबाट सुरु गर्न चाहन्छु। हालसालै परिवारसहित नेपाल फर्कँदा इन्छन विमानस्थलमा चाइना इस्टर्नको काउन्टरले हामीलाई कुनमिङसम्मको मात्रै बोर्डिङ पास दियो। काठमाडौं जाने उडानको पास कुनमिङ पुगेपछि लिन भनियो।
अर्को उडानका लागि छुट्याइएको २ घण्टा ५५ मिनेटभित्र परिवारका सबै सदस्यको फाराम भर्ने, चीन प्रवेशका लागि २४ घण्टे अस्थायी अनुमति लिने र अध्यागमन पार गरेर ट्रान्जिट क्षेत्रबाहिरको काउन्टरमा पुग्ने काम गर्नुपर्यो। त्यहाँ काठमाडौंको बोर्डिङ पास लिएपछि फेरि प्रस्थान प्रक्रिया र सुरक्षा जाँच पूरा गर्नुपर्ने भयो। बालबालिकासँग यी सबै प्रक्रिया पूरा गर्नु निकै तनावपूर्ण थियो। हाम्रो सामान भने इन्छनबाटै सिधै काठमाडौं पठाइएको थियो।
हामीसँगै सोही मार्गका उडानमा यात्रा गरेका अरू यात्रुले इन्छनमै दुवै बोर्डिङ पास पाएका थिए। हाम्रो परिवारले पाएन। यस्तो झन्झट हुन सक्छ भन्ने पहिले थाहा पाएको भए म यो बाटो रोज्ने थिइनँ।
कुनमिङमा आवश्यक सर्त पूरा गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुले अध्यागमन पार नगरी अर्को उडान समात्न सक्ने व्यवस्था छ। हाम्रो परिवारले त्यो सुविधा किन पाएन भन्ने सम्बन्धित वायुसेवा र विमानस्थलले स्पष्ट पार्नुपर्ने विषय हो। यस अनुभवले सम्झाएको कुरा के हो भने यात्रुको खर्च टिकटमा लेखिएको रकममा मात्रै सीमित हुँदैन। अर्को विमान कुर्दाको समय, नसोचेको कागजी प्रक्रिया र परिवारले भोग्ने तनावको पनि मूल्य हुन्छ।
कोरिया–नेपालबीच पर्याप्त र उचित भाडाका सिधा उडान किन चाहिन्छ भन्ने कुरा यस्ता अनुभवले पनि देखाउँछन्।
एक लाख नेपाली, सिधा उडानमा एउटै कम्पनी
कोरियाको न्याय मन्त्रालयको पछिल्लो तथ्यांकअनुसार सेप्टेम्बर २०२६ को अन्त्यमा त्यहाँ रहेका नेपाली नागरिकको संख्या १ लाख ६ हजार ४२६ पुगेको थियो। यो लामो र छोटो अवधिका लागि त्यहाँ रहेका नागरिकको संख्या हो; वर्षभरि हवाई यात्रा गर्ने यात्रुको गणना होइन। नेपाल सरकारले प्रकाशित गरेको पछिल्लो वार्षिक पर्यटन तथ्यांकअनुसार सन् २०२५ मा २३ हजार ६१५ दक्षिण कोरियाली पर्यटक नेपाल आएका थिए।
श्रमिक, विद्यार्थी, उनीहरूका परिवार र कोरियाली पर्यटकलाई जोड्ने यस मार्गमा सिधा उड्ने कम्पनी भने कोरियन एयर मात्रै छ। सन् २०२६ को जाडोयामको स्वीकृत तालिकाअनुसार मंगलबार र शुक्रबार गरी हप्तामा दुई उडान छन्।
३० अक्टोबरमा कोरियन एयरको वेबसाइटमा १० नोभेम्बरमा गएर २५ डिसेम्बरमा फर्कने साधारण श्रेणीको टिकट १५ लाख २३ हजार २०० वनबाट उपलब्ध देखाइएको थियो। यो निश्चित मितिका लागि देखिएको भाडा हो, सधैंको औसत होइन। यसको तुलना गर्दा उही मिति, सामान बोक्न पाइने सीमा र टिकट फेर्ने सर्त मिलाउनुपर्छ।
अर्को सिधा वायुसेवा आए यात्रुले भाडा र समय दुवैमा विकल्प पाउन सक्छन्। नेपाल आउन चाहने कोरियाली पर्यटकलाई योजना बनाउन सजिलो हुन्छ। घर फर्कने नेपालीले बिदाको बढी समय परिवारसँग बिताउन पाउँछन्।
सम्झौता भयो, अनुमति किन अड्कियो?
नेपाल र दक्षिण कोरियाबीच हवाई सेवा सम्झौता २१ सेप्टेम्बर २००४ मा भएको र १८ मार्च २००५ देखि लागू भएको संयुक्त राष्ट्रसंघको अभिलेखमा छ। सम्झौताले दुवै देशलाई एकभन्दा बढी वायुसेवा तोक्न सक्ने बाटो दिएको छ। कोरियन एयरले १३ नोभेम्बर २००६ मा हप्तामा एउटा नियमित काठमाडौं उडान सुरु गरेको थियो।
सन् २०१७ को अन्त्यमा नेपाल सरकारले उसलाई सिओल उडानका लागि तोकेको थियो। तर यो नेपालतर्फको निर्णय थियो; कोरियाको सञ्चालन स्वीकृति लिन बाँकी नै थियो। नोभेम्बर २०१८ सम्म पनि कोरियाली टोलीले गर्ने भनिएको सुरक्षा परीक्षणको मिति निश्चित भएको थिएन। मार्च २०२३ मा निगमले त्यसको तयारीका लागि फेरि उपसमिति बनायो।
त्यही वर्ष नेपाली वायुसेवाले पनि उड्न पाउनुपर्ने विषय उठाउँदै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले कोरियन एयरमाथि रोक लगाउने चेतावनी दियो। वार्ताअघि प्राधिकरणले त्यो चेतावनी फिर्ता लियो। तर नेपाल एयरलाइन्सको उडान सुरु भएन।
सुरक्षा परीक्षणकै विषयमा प्रक्रिया अड्किएको विवरण फेब्रुअरी २०२६ मा पनि सार्वजनिक भयो। नेपालन्युजको उक्त विवरणमा कोरियाली पक्षले निगमको सञ्चालनसँगै नेपाली नियामकको कामसमेत स्थलगत रूपमा हेर्न चाहेको, तर प्राधिकरणले आफ्नो परीक्षण गर्ने अधिकारबारे असहमति जनाएको उल्लेख छ।
हवाई सम्झौता हुनु, नेपाल सरकारले कम्पनी तोक्नु र कोरियाले उड्न दिनु अलग चरण हुन्। कोरियाको उड्डयन सुरक्षा कानुनले विदेशी वायुसेवाको सञ्चालन प्रमाणपत्र र सञ्चालनका सर्तको स्वीकृति माग्छ। यसको समाधान सुरक्षा मापदण्ड पूरा गरेरै खोज्नुपर्छ। परीक्षणमा के हेर्ने, सुधार कसले गर्ने र कहिलेसम्म टुंग्याउने भन्नेमा सहमति आवश्यक छ।
उडान अधिकारबारे पनि स्पष्टता चाहिएको छ। प्राधिकरणको सार्वजनिक विवरणमा कोरियाका लागि साताको ८०० सिट उल्लेख छ। तर त्यो अनुमानित विमान क्षमतामा आधारित विवरण हो। त्यसैलाई दुवै देशले बाँड्नुपर्ने अहिलेको संयुक्त सीमा मानेर कोरियन एयरले सबै अधिकार ओगटिसक्यो भन्न मिल्दैन। पछिल्लो समझदारी, प्रत्येक देशको अधिकार र प्रयोग गर्न बाँकी क्षमता सार्वजनिक भए यो अन्योल हट्छ।
व्यापारको हिसाब के भन्छ?
दुई देशबीच आवतजावतको आधार ठूलो छ। तर नयाँ उडान चलाउन चाहिने यात्रु कति हुन् र उनीहरूले तिर्ने भाडाले खर्च धान्छ कि धान्दैन भन्ने हिसाब गर्नैपर्छ। नेपाल एयरलाइन्सको २७४ सिटे ए३३० विमानबाट त्यसको आकार बुझ्न सकिन्छ।
त्यस्तो विमानले हप्तामा दुईपटक प्रत्येक दिशामा वर्षभरि उडान गर्दा एक दिशामा २८ हजार ४९६ सिट उपलब्ध हुन्छन्। औसत ८५ प्रतिशत सिट भर्ने लक्ष्य राख्ने हो भने प्रत्येक दिशामा वर्षभरि करिब २४ हजार २२२ यात्रु जुटाउनुपर्छ। दुवै दिशा जोड्दा करिब ४८ हजार ४४३ पटक यात्रु ओसार्न सक्नुपर्छ। एउटै व्यक्तिको दोहोरिएको यात्रा पनि यसमा गनिन्छ।
सन् २०२५ मा कोरियन एयरको नेपालतर्फको कुल यात्रु आवागमन नै ४७ हजार ९६७ थियो। नयाँ कम्पनीले हप्तामा दुई उडान थप्दा पनि त्यसकै हाराहारीमा यात्रु जुटाउनुपर्ने हुन्छ। त्यसका लागि अहिले अरू देश हुँदै यात्रा गरिरहेका यात्रुलाई तान्ने, कोरियन एयरका केही यात्रु आकर्षित गर्ने र सहज भाडाले थप यात्रा बढाउने योजना चाहिन्छ।
२७४ सिटमध्ये औसत ८५ प्रतिशत भरिएको मानौं। कर र विमानस्थललाई बुझाउनुपर्ने रकम कटाएर आवतजावतको टिकटबापत कम्पनीले प्रतियात्रु औसत ८ लाख वन पायो भने एकपटकको आवतजावत उडानबाट करिब १८ करोड ६३ लाख वन टिकट आम्दानी हुन्छ। यसमा साधारण र व्यावसायिक दुवै श्रेणीको आम्दानी जोडेर औसत निकालिएको र दुवैतर्फ उस्तै संख्यामा यात्रु भएको मानिएको छ। आठ लाख वन यात्रुले तिर्ने अन्तिम टिकट मूल्य होइन, कम्पनीले पाउने रकम मानेर गरिएको हिसाब हो।
त्यो आम्दानीले इन्धन, विमान किन्ने वा भाडामा लिने लागत, कर्मचारी, मर्मत, विमानस्थल सेवा, टिकट बिक्री, प्रशासन र उडानमा अवरोध आउँदाको खर्च धान्छ कि धान्दैन भन्ने जाँच्नुपर्छ। मालसामान ढुवानी र थप सेवाबाट खर्च कटाएर हुने आम्दानीले पनि मद्दत गर्न सक्छ। वास्तविक खर्च नहेरी नाफा पक्का भन्न सकिँदैन।
यात्रुको चाप वर्षभरि उस्तै हुँदैन। सन् २०२५ मा जनवरीमा ३ हजार ७५६ कोरियाली पर्यटक नेपाल आएका थिए भने जुनमा १ हजार २ मात्रै। कोरियन एयरको यात्रु आवागमन पनि सन् २०२४ को ७४ हजार ६३ बाट सन् २०२५ मा ४७ हजार ९६७ मा झरेको थियो। यही अवधिमा प्रत्येक दिशाको वार्षिक उडान संख्या १८५ बाट ११४ मा घटेको थियो। उडान र यात्रु दुवै घट्नुको कारण बुझ्नुपर्छ; यात्रु संख्या घटेकै आधारमा बजारको माग घट्यो भन्न मिल्दैन।
कोरियन एयरको यात्रु संख्याले मात्रै नेपाल–कोरिया हवाई बजारको पूरा तस्वीर दिँदैन। उदाहरणका लागि थाई एयरवेज, एयर इन्डिया, चाइना इस्टर्न, चाइना साउदर्न, सिंगापुर एयरलाइन्स र क्याथे प्यासिफिकलगायतका कम्पनीले बीचमा विमान फेरेर यात्रा गर्ने गरी यस मार्गको टिकट बिक्री गर्छन्। तर एक वा बढी ठाउँमा विमान फेरेर नेपाल–कोरियाबीच आवतजावत गर्ने यात्रुको छुट्टै संख्या सार्वजनिक रूपमा उपलब्ध छैन। कुनै कम्पनीले काठमाडौंमा बोकेका सबै यात्रुलाई कोरिया जाने वा त्यहाँबाट आएका यात्रु मानेर हिसाब गर्न मिल्दैन।
सम्बन्धित वायुसेवासँग यात्रु वास्तवमा कहाँबाट कहाँ जान्छन्, कुन महिनामा बढी यात्रा गर्छन् र कति भाडा तिर्छन् भन्ने विवरण माग्नुपर्छ। कोरियामा नेपालीको संख्या बढेको तथ्य मात्रै हेरेर हरेक मौसममा विमान भरिन्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु पनि हतार हुन्छ।
यात्रुले सुविधा खोज्छन्, कम्पनीले आम्दानी
सिधा उडान सफल हुन बीचमा विमान फेर्नुपर्ने यात्राभन्दा सस्तो हुनैपर्छ भन्ने छैन। उदाहरणका लागि त्यस्तो आवतजावत टिकट ६ लाख वन र सिधा टिकट ८ लाख वन पर्यो भने अन्तर करिब ३३ प्रतिशत हुन्छ। त्यो थप रकम तिरेर समय र झन्झट बचाउन कति यात्रु तयार हुन्छन् भन्ने खोज्नुपर्छ। परिवारका सबै सदस्यको टिकट किन्दा त्यही अन्तर ठूलो रकम बन्छ। तोकिएको बिदाका दिन उडान नपाए सिधा जान चाहेर पनि अर्को बाटो रोज्नुपर्ने हुन्छ।
नेपाल एयरलाइन्ससँग आवश्यक आकारका विमान हुनु अवसर हो। नियमित उडानका लागि भने विमान, चालकदल र मर्मतको भरपर्दो तयारी चाहिन्छ। ट्रिनिटी एयरवेज अर्थात् पहिलेको टीवे एयरसँग पनि २४६ र २६० सिटका ए३३० विमान छन्। यस्ता कम्पनीलाई यो मार्गको अध्ययन गर्न बोलाउन सकिन्छ।
विमानले कति टाढासम्म उड्न सक्छ भन्ने विवरण मात्रै हेरेर काठमाडौंमा पूरा भारसहित उडान गर्न सक्छ भन्न मिल्दैन। उचाइ, मौसम र उडान मार्गअनुसार प्राविधिक हिसाब गर्नुपर्छ। उपलब्ध विमान यही मार्गमा लगाउँदा अर्को गन्तव्यको तुलनामा कति आम्दानी हुन्छ भन्ने पनि कम्पनीले हेर्छन्।
नेपाल एयरलाइन्सको अनुमति विवादले अरू कोरियाली कम्पनी किन आएनन् भन्ने प्रश्नको पूरै उत्तर दिँदैन। उनीहरूका लागि उडान अधिकार, विमानको उपलब्धता, खर्च वा मौसमी मागमध्ये कुन कुरा निर्णायक छ भन्ने उनीहरूबाटै बुझ्नुपर्छ।
छिमेकको अवस्था कस्तो छ?
कोरियन एयरबाहेकका कम्पनीले दक्षिण एसियाका अरू देशमा कसरी सेवा दिएका छन् भन्ने तुलना पनि उपयोगी हुन्छ। एयर इन्डियाको जाडो तालिकाअनुसार २५ अक्टोबरदेखि दिल्ली–इन्छनमा प्रत्येक दिशामा हप्तामा सात सिधा उडान छन्। श्रीलंकन एयरलाइन्सले इन्छनबाट कोलम्बोका लागि सोमबार र बुधबार गरी हप्तामा दुई सिधा उडान राखेको छ। कोलम्बोको उडान संख्या काठमाडौंकै बराबर भए पनि आफ्नो राष्ट्रिय वायुसेवाले कोरियाली बजारमा सेवा दिन सक्नु नेपालका लागि सान्दर्भिक उदाहरण हो।
दक्षिण एसियाका सबै देशको अवस्था भने राम्रो छैन। कोरियाको यातायात मन्त्रालयको सन् २०२६ को जाडोयामको नियमित यात्रुवाहक गन्तव्य सूचीमा यस क्षेत्रबाट दिल्ली, कोलम्बो र काठमाडौं मात्रै छन्। ढाका, माले, पाकिस्तान र भुटानका गन्तव्य देखिँदैनन्। बेलाबखत चल्ने चार्टरलाई नियमित सिधा सेवासँग मिसाउन हुँदैन। नेपालको पक्षमा तर्क गर्दा छिमेकमा सबैले धेरै विकल्प पाएका छन् भन्नुभन्दा आफ्नै माग र लामो समयदेखि अड्किएको अनुमतिको विषय उठाउनु बलियो हुन्छ।
काठमाडौं हुँदै भारत जोड्ने अवसर
काठमाडौं हुँदै भारतका सहरलाई कोरियासँग जोड्ने सम्भावना पनि अध्ययन गर्न सकिन्छ। तर नक्सामा बाटो छोटो देखिएर मात्रै यात्रु आउँदैनन्। एउटै टिकटमा यात्रा गर्न पाइने, सामान गन्तव्यसम्म पुग्ने, दुवैतर्फ उडानको समय मिल्ने र अर्को विमान छुटे जिम्मेवारी लिने व्यवस्था चाहिन्छ। दुवै उडानको कुल भाडा पनि प्रतिस्पर्धी हुनुपर्छ।
दिल्लीबाट कोरिया जाने दैनिक सिधा विकल्प पहिल्यै छ। त्यसैले भारतीय यात्रुलाई थप बजारका रूपमा हेर्न सकिन्छ, तर उनीहरू अवश्य काठमाडौं हुँदै जान्छन् भन्ने अनुमानमा नयाँ उडानको खर्च धान्ने योजना बनाउनु उचित हुँदैन।
अब समय तोकेर काम गरौं
नेपाल र दक्षिण कोरियाले सबैभन्दा पहिले उपलब्ध उडान अधिकार र नेपाल एयरलाइन्सको अनुमतिमा बाँकी विषय स्पष्ट पार्नुपर्छ। सुरक्षा परीक्षणमा के हेर्ने, के सुधार गर्ने र कसको जिम्मेवारी के हुने भन्ने टुंगो लगाएर समयसीमा तोकिनुपर्छ। सँगसँगै इच्छुक कोरियाली वायुसेवालाई पनि समान अवसर दिएर प्रस्ताव माग्नुपर्छ।
बीचमा विमान फेरेर यात्रा गर्ने यात्रुसमेत समेटिएको तथ्यांक जुटाएर सुरुमा हप्ताका दुई वा तीन उडानको सम्भावना जाँच्न सकिन्छ। सामान्य अवस्थामा लाग्ने खर्चसँगै इन्धन महँगिँदा वा विनिमय दर बदलिँदा पर्ने असर पनि हेर्नुपर्छ।
श्रमिकको टिकट खरिदमा पनि भाडासँगै यात्राको सहजता हेर्नुपर्छ। ईपीएसका यात्रुका लागि सिधा उडानकै टिकट किन्नुपर्ने पुरानो व्यवस्था बदलिएको छ। सन् २०२५ को विवरण र अक्टोबर २०२६ को सूचनाले बीचमा विमान फेरेर जाने टिकट पनि खरिद हुन थालेको देखाउँछन्। खरिदका सर्त, रोजिएका वायुसेवा र यात्रुले पाउने सुविधा स्पष्ट हुनुपर्छ।
विमान फेर्नुपर्ने टिकट बेच्दा बोर्डिङ पास कहाँ पाइन्छ, अध्यागमन पार गर्नुपर्ने हुन सक्छ कि सक्दैन र समस्या परे कसले सहयोग गर्छ भन्ने जानकारी पहिल्यै दिनुपर्छ। एउटै मार्गमा अरूले सहजै पाएको सुविधा कुनै परिवारले नपाउँदा कारण बताउने र सहयोग गर्ने जिम्मेवारी वायुसेवाले लिनुपर्छ।
कोरिया–नेपालबीच दोस्रो सिधा वायुसेवाको आवश्यकता यात्रुको समय, परिवारको सहजता र पर्यटनको अवसरसँग जोडिएको छ। त्यसलाई दिगो बनाउन सुरक्षा स्वीकृति, नियमित सञ्चालनको तयारी र खर्च धान्ने व्यापार चाहिन्छ। दुई दशक पुरानो सम्झौता र वर्षौंदेखिको पत्राचारलाई अब उडान सुरु गर्न सकिने स्पष्ट कार्ययोजनामा बदल्नुपर्छ। यात्रुले उचित भाडामा अर्को विकल्प कहिले पाउँछन् भन्ने प्रश्नको जवाफ फेरि अर्को आश्वासनमा सीमित हुनु हुँदैन।